Roland Trapp fortsätter att berätta om båtlivet kring Vallsundsbrons byggnation. Det verkar som han har mycket mer att berätta också så vi väntar med spänning på fortsättningen.
Brobygget
Små minnesbilder
En viktig del var förankringarna av arbetsplattformarna för mobilkranar, betongpump och alla övriga plattformar.
Tanken var att använda stora danfort-ankaren och spänna upp med vinschar på däcken.
För att lägga ut ankaren skulle min båt användas och det fanns el-vinsch och lyftkran på båten för ändamålet.
Nu visade det sig att med den här dybotten fäster inga ankaren. Vi var ute och provdrog ankaren och med våg kunde vi konstatera att vid en dragkraft på 8-900 kg så draggade dom i lösdyn
Även norskarna som pålade hade naturligtvis samma problem men dom fick hit jätteankaren från oljeriggverksamheten. Det fungerade för det blev nog en kombination av tyngd och fäste.
Våra problem resulterade i att vi byggde stödben av pålrör. Djupet är 20 m så stödbenen gjordes 24 m x 80 cm. Det gjordes stora hylsor genom plattformarna på ömse sidor midskepps där pålrören kunde glida.
Ner i dyn var det ju inga problem men däremot att få upp dom tills något ljushuvud tätade toppen på röret och monterade tryckluftsslang till en kompressor.
Ett av mina rutinuppdrag var att flytta runt de här plattformarna med kranar och annat.
Så en dag vid en sådan flyttning kastade jag fast en bromstamp som vanligt för man puffade alltid.
Jag väntade i båten och kranföraren och en gubbe till skulle köra upp stöden. Det första gick bra men det andra vägrade släppa från botten tills trycket på kompressorn vreds upp till max.
Då startar ett fyrverkeri när benet kommer som en raket upp ur hålet i däcket. Det bli en våldsam gnistbildning och 24 m rör som väger 6 ton rusar upp och stannar 1 dm innan det skulle ha åkt ur sin hållare.
Där blev det sittand lite på snedden i hålet.
Jag kopplar loss och åker till en annan mobilkransplattform och lånar en arbetskorg. Med den fäste vi änden på min bogserlina högt upp på röret, körde ut med båten en bra bit och lirkade ner röret i hållaren igen. Allt gick bra men man kan ju spekulera om hur det gått om röret rasat över båten där man satt och inte kunde annat!
Min uppgift var också att köra ut betong till gjutningarna. Vi hade en pråm med 2 roterande tunnor lika som betongbilarna har. Dom var monterade högt upp för att kunna tippa betongen i betongpump-bilens ficka ute vid stöden. Den höga monteringen gjorde att det kändes lite vingligt när man lastat 10 kubik. Det blir en vikt på 23 ton och hela pråmen vägde med last ca 60 ton. Den sjönk ner 25 cm när den var lastad.
Jag hade diskussioner med sjöfartsinspektören om hur mycket slagsida man kunde tolerera men fick svävande besked för ingen hade ju räknat på det. Vi kom överens om ett tal och jag monterade en krängningsindikator på pråmen. Men det var ju bara att köra. En gång fick jag ställa in mitt i gjutningen, då blåste det kuling och alla förtöjningar brast och det var omöjligt att utföra jobbet. Vågorna bröt också in över gjutningen.
Jag körde länge ensam, tog först emot 2 betongbilar, fyllde mina tunnor och körde ut för att tömma i pumpfickan, först ena tunnan, köra fram och tömma den andra. Sedan snabbt in mot kaj för nästa last. Betongbilarna kom var 45-50 minut så äta och sådant trams fick man göra under körningarna.
Efter ett tag kom de på det omänskliga i denna ordning och det blev dubbelbemanning på transporterna.
Is blir det oftast varje vinter och vintern 96/97 var inget undantag så innan julhelgen blev det ordentligt kallt och vi körde med 2 båtar i ungefär 4- timmarspass i stort sett nonstop över helgerna för att hålla uppe lite vatten. När vi körde så vattnades isen så det blev ju bara värre.
Detta kunde ju inte fortgå så. Efter jul bestämdes att lägga ner luftslang mellan ön och Knytta. Det är 1500 m och vi drog ut wire och slang efter isrännan med skoter. Några borrade slangen och några fäste ihop wiren och slangen med buntband. För att få ner slangen där den gjorde bäst nytta anlitade vi helikopter som lyfte slangen/wiren till rätt läge med hjälp av båt.
Det är samma system som man har i färjrännorna och det fungerar perfekt. Vi hade vår kompressor på lillön vid Frösön.
Bogseraren ”Rolle” var bra på isbrytning och lilla ”Solva” var inte så illa hon heller.
Men om isen var för tjock kunde hon köras upp på isen och vara för lätt för att bryta igenom. Det fick man akta sig för. Med propellern i luften lär man ha hållit sig för skratt!
På morgnarna var båtarna fastfrusna och det gällde att få övertryck av propellerströmmen så isen brast bakom båten, backa och ta fart framåt.
För att hålla maskinen varm hade vi aerotemperfläkt i maskinrummet, Solva hade också slutet kylsystem med kyltankar i skrovet så inget kunde frysa.
En incident förutom min badning med ”Viktor” drabbade en av de finska stenpråmsbogserarna. När han hade kört ut från lastkajen vid stenbrottet för att gira upp mot Frösön slår pråmen runt åt styrbord.
Den var tungt nerlastad med 250 ton sten. Bogseraren var förtöjd till pråmen med sin styrbordssida och lyfts med upp ur vattnet. Förtöjningarna skulle brista vid 8 ton och båten vägde 15 ton så det brast och båten dunsar ner igen. Hasse, som körde hann till dörren för att hoppa men behövde inte men det var säkert en obehaglig situation
Bärgningsarbetet med pråmen blev också en besvärlig historia.
De här pråmarna körde man mitt över där det skulle tippas, öppnade botten och släppte lasten.
De körde i 12-timmarspass dygnet runt.
”Min” Solva gjorde ett fantastiskt arbete men en gång gick hon bet. Jag skulle dra ut en stor plattform med en stor mobilkran och de här stora ståltrianglarna som sitter på mitten av bron.
Lasten vägde 180 ton och det blev lite mycket så Rolle fick hjälpa till ut men finliret in i positionen mot stöden fixade Solva och jag!
Det här var bara lite detaljer av allt som hände på det för oss stora bygget.
Och det var en upplevelse att få delta som båtförare mitt i det hela.
Roland